Der „Spiegel der Seefahrt„ des Lucas Jansz. Waghenaer im nautik-geschichtlichen Kontext Der „Spieghel der Zeevaerdt„ des Lucas Janszoon Waghenaer, „weytberuembter Pylot und Schiffs- Steurman zu Enckhuysen„ (Noordholland), ist zweifellos zu den Meilensteinen in der Seekartographie der nördlichen Hälfte Europas zu zählen. Der erste Teil des Werkes erschien 1584 bei dem renommierten, jüngst aus Antwerpen nach Leiden abgewanderten Drucker und Verleger Christoffel Plantijn, im darauffolgenden Jahr folgte aus demselben Hause der zweite. Trotz der nicht unerheblichen Kosten eines solchen Bandes sprechen die Anzahl und dichte Folge der Neuauflagen für sich: Schon der erste Teil verbuchte innerhalb der Jahre 1584-85 fünf, der zweite stach mit drei Auflagen allein im Jahr seines Erscheinens nicht weit davon ab. Insgesamt erlebte der „Spieghel„ bis 1620 über 20 in Leiden, Amsterdam (Cornelius Claesz.), Antwerpen und (unautorisiert) London erschienene Ausgaben und wurde in lateinische, englische, deutsche und französische Sprache übersetzt. Mit zu diesem Erfolg trug sicherlich die handwerkliche Kunst des auch späterhin hervorgetretenen Kupferstechers Jan (Johannes) van Deutecum bei, der es meisterlich verstand, die zahlreichen Karten präzise und ästhetisch anspruchsvoll umzusetzen. Das hier im Faksimile vorliegende Werk zeigt die deutsche Übersetzung durch Richard Slotboem von Deventer, die 1589 wie fast alle nachfolgenden Auflagen in Amsterdam bei Cornelis Claez. Erschien. Gegenüber der lateinischen Ausgabe (1586), seit der sich auch auf den Karten selbst zusätzliche lateinische Beschriftungen befinden, ist in der deutschen Fassung in den Karten nichts verändert. Wohl aber sind die Kartenüberschriften sowie der 21 Blätter umfassende Vorspann mit Widmung, Vorrede, Inhaltsverzeichnis, allgemein nautischer Einleitung und schließlich die den Karten beigegebenen Segelanweisungen ins Hochdeutsche übersetzt worden. Eine Besonderheit der Ausgabe sind Slotboems den einzelnen Karten separat beigestellte geschichtliche und landeskundliche Ergänzungen, die das gesamte Gebiet bis auf die spanischen Küsten umfassen. Sie sind auch in die späteren niederländischen, lateinischen und französischen Ausgaben übernommen und stellen den besonderen, eigenständigen Wert der deutschen Fassung heraus. Lucas Janszoon Waghenaer wurde 1533/1534 wohl im seinerzeit in maritimen Dingen nicht eben unbedeutenden Enkhuizen (Nordholland) geboren. Nach mehreren Jahrzehnten auf See blieb er ab 1579 an Land und arbeitete unter großen persönlichen Opfern in seiner Geburtsstadt an der Vorbereitung seines kartographischen Werkes. Da er in keinerlei offiziellem Auftrag, sondern gleichsam als Privatunternehmer handelte, kostetet es ihn erhebliche Mühe, die erforderlichen Mittel für die Existenzsicherung seiner Familie und die Druckkosten aufzubringen. Der Erfolg der Veröffentlichung 1584/85 sollte ihn dafür jedoch mehr als entschädigen, indem der damals 43 Seekarten mit Erläuterungen umfassende „Spieghel der Zeevaert„ nicht nur – mit seiner vorangestellten Widmung für Wilhelm von Oranien – gleichsam zum Aushängeschild der Seekartographie in der erst drei Jahre zuvor ausgerufenen Republik der Vereinigten Niederlande wurde, sondern auch Waghenaer selbst die Bekanntheit und den relativen Wohlstand bescherte, die er benötigte, um sein Werk nach Kräften zu verbessern und weiterzuentwickeln. Dies erfolgte, abgesehen von den Korrekturen, die in die neueren Auflagen des „Spieghels„ selbst einflossen, 1592 im „Thresoor der Zeevaert„, der wiederum in Leiden erschien, wo inzwischen Plantijns Schwiegersohn Francois van Ravelengien die Geschäfte lenkte. Der „Thresoor„, dessen Beschreibungen im ehedem vom „Spieghel„ abgedeckten Gebiet sich über 166 Seiten erstrecken, bezog in einem Zusatzteil bereits das Mittelmeer mit ein und lieferte erste kursorische Hinweise selbst auf die Ostindienfahrt – drei Jahre, bevor die ersten niederländischen Schiffe die Fahrt dorthin antraten. Der „Thresoor„ erlebte nach unserem derzeitigen Kenntnisstand acht Auflagen. Eine weitere Verdichtung und Präzisierung der nautischen Informationen lieferte 1598 das zum Teil unter Mithilfe des Jan Huygen van Linschoten entstandene, 350 Seiten umfassende „Enchuyser zee-caert-boeck„. Von ihm sind drei Auflagen bekannt. 1606 starb Waghenaer zwar eher wieder mittellos als wohlhabend, aber als ein weit über die Grenzen der Niederlande bekannter Kartograph und Navigationsexperte. Vergleicht man Wahenaers drei Seehandbücher, so fällt sogleich eines ins Auge: Das erste Werk, der „Spieghel“, brilliert durch seine üppigen und ästhetischen Seekarten, während der Text nahezu als Beiwerk bezeichnet werden kann. Im „Thresoor“ kehrt sich dieses Verhältnis um, hier dominiert der Text, wähend die Karten an die zweite Stelle treten. Sie sind in kleinerem Maßstab gezeichnet, so daß jeweils mehrere Karten des „Spieghels“ zu einer Karte des „Thresoors“ zusammengefaßt sind. Die Vertonungen, d.h. Küstenansichten, die im „Spieghel“ in die Karten eingearbeitet sind, gewinnen in dem jüngeren Werk die Oberhand und stehen selbständig beim jeweiligen Text. Im letzten Werk Waghenaers schließlich, dem „Enchuyser zee-caert-boeck“ gibt es nicht eine einzige Karte mehr, dafür regieren Text und Vertonung die Beschreibungen. Um diese Entwicklung zu verstehen, die zunächst wie ein Regreß hinter die im „Spiehel“ erreichte Fortschrittlichkeit aussieht, ist ein Blick auf die damaligen Gewohnheiten der Schiffer und Steuerleute, auf ihre Navigation und insbesondere Segelanweisungen der Zeit zu richten. Im Gegensatz zu den italienischen und iberischen Kapitänen, denen Seekarten, sog. Portolankarten, bereits im 13. Jahrhundert unverzichtbare Hilfsmittel der Schiffsführung waren, betrachtete das Gros der Schiffer und Steuerleute unserer Breiten Segelanweisungen als wesentliches Element der „Befahrenheit“. Der Grund hierfür liegt auf der Hand: Im praktisch gezeitenlosen, beckenförmigen Mittelmeer, dem Ausgangsrevier der südeuropäischen Navigation, läßt sich mit Kompaß und Seekarte trefflich navigieren. Aus der Seekarte wird der Kurs vom Ausgangs- zum Zielort bestimmt, ihm wird mit Hilfe des Kompasses gefolgt. Mit Zeit- oder Fahrtmessungsmethoden läßt sich die zurückgelegte Entfernung bestimmen, den noch anstehenden Weg liefert ein Blick in die Karte. Beides, die Kurs- und die Fahrtbestimmung, wird dadurch ermöglicht, daß der Kurs durchs Wasser mit dem Kurs über Grund und die Fahrt durchs Wasser mit der Fahrt über Grund identisch sind. So bildet die Seekarte faktisch ebenso wie mit den Küstenlinien das Land mit ihren Meeresflächen den Grund ab. Auf den atlantischen Schelfmeeren des Nordens liegen die Verhältnisse grundsätzlich anders. Hier setzen die Gezeiten mit ihren Strömen einer Schiffahrt dieser Art unüberwindliche Hürden entgegen. Eine Navigation, die die befahrene Wasserfläche und den Meeresgrund geometrisch als identisch voraussetzt, erleidet hier notgedrungen und buchstäblich Schiffbruch. Bekannt sind schon Cäsars nautische Probleme im Kanal bei der Eroberung Englands. Bekannt sind auch seine bewundernden Worte der seemännischen Leistungen der Veneter im Gebiet der späteren Bretagne, die mit massiven besegelten Schiffen offenbar Wege gefunden hatten, sich in einem solchen Revier zu behaupten. Auch die mediterranen Seefahrer späterer Jahrhunderte auf dem Weg in den „Kanal von Flandern“ griffen auf bretonische Lotsen zurück, die sie durch die Schwierigkeiten der Passage geleiteten. Was sie wie alle nordwesteuropäischen Seefahrer auszeichnete, war eine adäquate Berücksichtigung der Gezeiten bzw. sogar die virtuose Nutzung ihrer Phänomene. Vergegenwärtigt man sich, daß der Strom ein Schiff erheblich versetzen kann und damit sowohl der Kurs am Kompaß als auch die Fahrt durchs Wasser mitnichten mit dem übereinstimmten, was über den Grund gesteuert oder zurückgelegt wird, dann wird schnell deutlich, wo zum Beispiel im westlichen Ansteuerungsgebiet des Kanals eine Fahrt - gerade bei dem in dieser Gegend wie überhaupt im Norden häufig unsichtigen Wetter - nach Kompaß und Karte enden kann: Die Küsten um die Île d’Quessant bzw. die Scilly Islands gehören zu den europäischen Schiffsfriedhöfen ersten Ranges. Gleichsam als revierangepaßte Antwort auf diese Problematik rekurrierten die hieisigen Seefahrer daher schon nachweislich seit dem ersten Aufkommen von Großschiffstypen, die die Küste wegen ihres Tiefgangs als ihrer größten Gefahren meiden mußten, nicht auf den Kurs und die Fahrt durchs Wasser, sondern auf den Kurs und die Fahrt über Grund; d.h. auf den Kompaß, auf mündlich tradierte oder schriftliche Segelanweisungen mit Gezeitenwerten, Stromrichtungsangaben, Küstenbeschreibungen und Angaben zum Meeresgrund sowie auf das Lot. Letzteres konnte sich hier zum dominierenden Hilfsmittel der Nautik entwickeln (s. Frontispiz „Spiegel der Seefahrt“), da die atlantischen Schelfmeere durchweg flach sind und nur an wenigen Stellen eine Tiefe von 200 m erreichen, was ungefähr auch dem Tiefenbereich entspricht, für den wir in den erhaltenen Segelanweisungen Lotungsangaben finden. Mit dem Lot wurde jedoch nicht nur die Tiefe gemessen, sondern durch eine kleine, mit Talk ausgestrichene Öffnung an der Unterseite des Lotkörpers oft auch eine Bodenprobe des Meeresgrundes zur Ortsbestimmung mit heraufgeholt. In der Praxis steuerte man also am Abfahrtsort mit dem Kompaß einen bestimmten, vom Stand der Gezeiten abhängigen Kurs, den man wie die Hoch- oder Niedrigwasserzeit der Segelanweisung entnahm, berücksichtigte den aktuell setzenden Strom und bestimmte wiederum nach der Segelanweisung mit dem Lot den Ort, an dem man sich schließlich befand. Dabei folgte man bestimmten, immer wieder befahrenen Schiffswegen und betrieb eine Art Wegpunktnavigation. Da die nordwesteuropäischen Handelswege grundsätzlich entlang der zergliederten kontinentalen Küste verlaufen und somit im Regelfall keine direkte Zielfahrt ermöglichen, konnte oft auch die Küste mit markanten Landmarken als Orientierungsmittel herangezogen werden, wenn Kursänderung nötig oder gefährliche Flachs umschifft werden mußten. Um es auf eine Formel zu bringen: Was im Mittelmeer – und ebenso in der nach astronomischen Methoden betriebenen Überseefahrt der iberischen Piloten – Kompaß und Karte waren, waren wegen des Gezeitenflusses auf den nordwesteuropäischen Randmeeren Kompaß und Lot. Was dort an Informationen mühelos aus der Seekarte hervorging, barg hier die schriftliche Segelanweisung. Dies sind wohlgemerkt grundsätzliche Wesenszüge, die Realität ist bei weitem komplexer. Die Tradition schriftlicher Segelanweisungen ist in der flandrisch-brabantisch-holländischen Schiffahrt mindestens schon im 15., wenn nicht im 14. Jahrhundert nachweisbar, belegt durch das niederdeutsche „Seebuch“ von ca. 1470, eine handschriftliche Kompilation von Segelanweisungen, die zwar nur in mittelniederdeutscher Sprache überliefert ist, aber mit Sicherheit auf niederländische Vorlagen zurückgeht. Aus ihm geht hervor und spätere Quellen bestätigen dies, daß insbesondere bretonische resp. Nordwestfranzösische Schiffahrtskreise in der Verbreitung schriftlicher Segelanweisungen die Rolle eines Protagonisten spielten, wie etwa der 1502/10 in Rouen erschienene anonyme „Routier de la mer“, der hierauf aufbauende „Grant Routtier de la mer“ des Pierre Garcie von 1520 und nicht zuletzt die farbenfrohen, hochästhetischen Werke eines Jean Rotz, wie das „Booke of Idrography“ von 1542, oder eines Guillaume Brouscon, wie der herausragende „Manuel de pilotage à l’usage des marins bretons“ von 1548, mühelos belegen. Die erste gedruckte niederländische Segelanweisung, die „Kaert vander zee“, erschien 1532 in Amsterdam. Schon bald folgten weitere, recht ähnliche Werke wie die „Caerte van der zee“ von 1541, und drei Jahre später die berühmte „Caerte van der Oosterse See“ des Cornelis Anthonisz., der sich 1543 bereits in der Herstellung der ersten gedruckten Seekarte Nordeuropas, der „Caerte van oostland“, hervorgetan hatte. Zu Waghenaers Zeit kursierten Segelanweisungen der europäischen Fahrtgebiete in ausreichender Menge. Kennzeichen dieser Schriften war die schlichte Textform. Karten gab es in der Regel nicht, die „Caerte van oostlant“ verdankt sich nicht nautischen, sondern fiskalischen Belangen. Dafür ergänzten in unserem Gebiet seit Garcies „Grant Routtier de la mer“ Vertonungen immer häufiger den Text. Waghenaers im „Spieghel“ unternommener Schritt ist somit der Versuch einer Einführung der Seekarte als grundlegendes Hilfsmittel auch in die nordeuropäische Nautik. Man kann sicher davon ausgehen, daß er süd- oder westeuropäische Karten während seiner Seefahrtszeit kennengelernt hatte. Was seine Arbeit aber von den Portolankarten grundsätzlich unterschied, war der Maßstab. Während in Südeuropa die Portolankarten oder die Übersegler der Entdeckungsfahrer großräumig und kleinmaßstäbig waren, erkannte Waghenaer, daß den hiesigen Schiffern und Steuerleuten nur mit kleinräumigen und großmaßstäbigen Karten gedient war, auf denen sie die Untiefen und flachen Küstengewässer verfolgen konnten. Wie problematisch die Herstellung großräumiger Karten zudem im Gezeitenrevier war, lassen die Verzeichnungen der „Caerte van oostlant“ des Cornelis Anthonisz. Erahnen; Waghenaers einzige Karte dieser Art verrät denn auch deutliche Anleihen bei den südeuropäischen Portolankarten, die in dieser Zeit bereits auf eine jahrhundertealte Tradition zurückblicken konnten. Allerdings ist es bislang nicht gelungen, ein direktes Vorbild ausfindig zu machen. Völlig ohne Vorläufer oder Vorbilder – bis auf die Art der Präsentation, die sich auch in portugiesischen „Roteiros“ wie dem des João de Castro von 1538 findet – sind die 44 oder in späteren Auflagen bis 47 großmaßstäbigen Karten seines Werkes. Sie müssen folglich als Eigenschöpfungen gelten, die lediglich aus den seinerzeit vorhandenen schriftlichen Schilderungen der Segelanweisungen und ihren Vertonungen sowie aus Eigenbeobachtungen und handschriftlichen Unterlagen – in der Art des 1936 edierten „Zeeboeks“ der Stadtbibliothek von Antwerpen – oder mündlichen Berichten anderer Seeleute schöpfen. Das Ergebnis ist in jedem Fall eine Leistung ersten Ranges. Die Idee, einen Seeatlas der Gewässer der nördlichen Hälfte Europas herzustellen, scheint aber auch andernorts in den Niederlanden umtriebig gewesen zu sein. Allen voran ist hier Aelbert Haeyen zu nennen, der gleichzeitig, aber unabhängig von Waghenaer für den Rat der Stadt Amsterdam die „Amstelredamsche zee-caerten“ erarbeitet hatte, die 1585 ebenfalls bei Plantijn in Leiden erschienen und vier Neuauflagen erlebten. Haeyen war 1580 beauftragt worden, ein Seekartenwerk von Spanien bis zum Baltikum zu erarbeiten und war zu Studien vier Jahre an den Küsten unterwegs gewesen. Er konnte im Gegensatz zu Waghenaer mit der Autorität seiner Auftraggeber im Rücken offizielle, verläßliche Informationen – so zum Beispiel für die Weser die Angaben der bremischen Tonnenlegerkapitäne, die das Revier wie kaum ein anderer kannten – nutzen, so daß seine Beschreibungen zu den zuverlässigsten gehören, die wir aus der älteren Zeit besitzen. Der Vergleich mit Waghenaer ergibt denn auch, daß Haeyens Karten zwar hinsichtlich der Ästhetik und Übersichtlichkeit Waghenaer kaum das Wasser reichen können, aber in Sachen Verläßlichkeit, Gebrauchswert und Präzision ihm oftmals überlegen sind. Besonders die zahlreichen Peillinien sind hier zu nennen, die vom Fahrwasser aus auf die charakteristischen Landmarken und Seezeichen zuführen und ihnen dadurch erst den entsprechenden Stellenwert geben, so daß der Schiffsführer durch einfache Peilung angeben kann, wo auf der Karte er sich mit seinem Fahrzeug befindet. Dann auch die Tiefenangaben in Amsterdamer Faden (ca. 1,7 m), die er, wie in der heutigen Hydrographie üblich, auf Niedrigwasser statt wie Waghenaer auf „halfvloet“, Mittelwasser also, bezieht. Ein weiterer Vorteil sind die nach dem realen Aussehen gezeichneten Landmarken, die dem Schiffer eine wirkliche Identifikation ermöglichen, während Waghenaer stereotype Silhouetten favorisiert. Dennoch erschien lediglich der erste Teil der „Amstelredamsche zee-caerten“: vom Kanal bis Skagen. Vielleicht verfolgte man das Projekt nicht weiter, weil Waghenaers Werk erschienen war und sich so die Amsterdamer Stadtväter schwer taten, Haeyen weitere Mittel zu Verfügung zu stellen. Waghenaer arbeitete zahlreiche Details der Haeyenschen Karten und Beschreibungen in den „Thresoor“ mit ein. Auch das dort deutlich geänderte Verhältnis von Textmenge zur Kartengröße und –anzahl dürfte mit auf seinen Einfluß zurückgehen, dominiert doch bei ihm eindeutig die Beschreibung vor der graphischen Darstellung. Kommen wir damit auf die Frage zurück, warum die nachfolgenden Werke Waghenaers von der Karte als dominierendes Navigationshilfsmittel wieder abkommen: Häufig werden in der Forschung die hohen Kosten angeführt, die ein solcher kolorierter Folioband (Kartenmaße ca. 51 x 33 cm) mit sich brachte. In der Tat wurden Waghenaers Werke immer kleinformatiger, schlichter und damit erschwinglicher. Aber bedeutender war, daß die Seekarten des „Spieghels“ in der nautischen Praxis eben nicht die komplexen Beschreibungen der Segelanweisungen ersetzen konnten. Sie dienten bestenfalls als Ergänzung, denn Stromabgaben, Grundbeschaffenheiten, Hochwasserzeiten, Ansteuerungsanweisungen mit ihren Warnungen vor zu großer Annäherung an Untiefen und Empfehlungen von Reeden etc. gingen aus ihnen hervor bzw. waren in sie nicht hineinzuarbeiten – auch wenn andernorts solche Versuche unternommen wurden. Auch der „neuen“ astronomischen Navigation, die im Vorspann des „Spieghels“ in Ansätzen vermittelt werden soll, konnten die Karten – bis auf den einleitenden Übersegler – nicht dienen: Sie besitzen keine Gradeinteilung. Lediglich eine Tafel im Vorspann mit 62 geographischen Breiten markanter Landmarken vom Nordkap bis Gran Canaria ermöglichte eine bescheidene Umsetzung der mit dem Gratbog, dem Jakobsstab, gemessenen Höhenwinkel resp. Breiten. Was die Karten allerdings in erheblichem Maße leisteten, und darin liegt ihr einzigartiger Erfolg, war die Orientierung der Nicht- Nautiker, der Kaufleute, Schiffsversicherer, Stadtväter, der Gelehrten schlechthin, die endlich ein Mittel zur Hand hatten, die Handelswege und Länder entlang der europäischen Küstenreviere mit befriedigendem Detailreichtum nachzuvollziehen. Es spricht für sich, daß die Übersetzung des „Spieghels“ in die Weltsprache der Gelehrten, Latein, schon 1584 unmittelbar nach Erscheinen des ersten Teils der niederländischen Fassung begonnen wurde. Hier sah ein fest auf akademischem Boden stehender Verleger wie Plantijn sofort erhebliche Absatzchancen. Im selben Sinn formuliert Richard Slotboem in seiner Widmung zu Beginn des deutschen „Spiegels der Seefart“, daß es nun endlich möglich sei: „Daß iedermenniglich nit allein in diesem werck/ wie alle Land Europe (da sie sich am Meer enden) sampt ihren Seestetten und ins Meer fallenden Strömen gelegen sein/ ersehen/ sondern auch die örter mit fingern anzeigen kan, da vor und nach/ sonderlich aber die in vergangenen 1588. Jar außgebrachte gwaltige Schiffs Armaden/ mit ein ander gesiegt und gestritten haben...“ Mit anderen Worten, es ist großenteils ein politisches und geographisches Interesse, das der „Spieghel“ befriedigt. Und dieser Zwecksetzung dienen vollkommen auch die geschichtlichen und landeskundlichen Ergänzungen Slotboems. Literatur zur Einführung Ausstellungskatalog: Lucas Jansz. Waghenaer van Enkhuysen. De maritieme cartografie in de Nederlanden in de zestiende en het begin van de zeventiende eeuw. Enkhuizen 1984. Damsteegt, B. C., Nieuwe Spieghel der Zeevaerdt. Nederlandse Namen of Zeekarten uit de 16e en 17 eeuw (Nederlandsche Akademie van Wetenschappen 8) Amsterdam 1942. Davids, Carolus A., Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (History of Science 6) Cambridge 1988. Denucé, Jan u. Gernez, Désiré (Edd.), Het Zeeboek. Handschrift van de stedelijke Boekerij te Antwerpen (Nr. B. 29166) (Academie der marine van Belgie) Antwerpen 1936. Koeman, Cornelis, The History of Lucas Zanszoon Waghenaer and his „Spieghel der Zeevaerdt“, Lausanne 1964 (Sept, Kommentarband zur Faks.-Edition Lucas Jansz. Waghenaer, De Spieghel der Zeevaerdt, 1584/85, Lausanne 1964). Ders., Atlantes Neerlandici, Volume IV, Amsterdam 1970. Lang, Arend W., Seekarten der südlichen Nord- und Ostsee, Hamburg 1968. Ders., Die „Caerte van oostlant“ des Cornelis Anthonisz. 1543. 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